桥梁的建造成本是非常高的，巨大的资金投入使得国民对结构本身的适用性、耐久性、安全性等提出了更高的要求，桥梁的健康检测关系着交通运输的安全和人民的生命财产安全。桥梁检测需要有很高的技术水平，运用到多门学科的知识，采用桥梁检测车出租后可以很方便的完成这些位置桥梁的检修任务，并且工作人员的安全更有保障，特别是对于悬索桥、斜拉桥或者钢结构桥梁等能够显著提高检修效率，在搭载检测机器人后还可用于环境恶劣不适宜人工检测的场合。
武汉新顺畅养护细说桥梁检测的内容有哪些？
桥梁检测的内容比较多，从方法上可以分为静载试验、动载试验和无损检测。根据检查的重要程度不同以及时间间隔的长短，桥梁检查工作又可分为一般检查和定期检查。经常性的检查是日常工作，以目测为主，配以简单的工具，可以每个月或几个月一次。定期检查也叫详细检查，可每半年或一两年进行一次。定期检查一般要较为详细地检查桥梁结构各个部位的使用状况，对结构损坏部位进行接触测量、标记、安设检测仪器的检查，需要动用特殊的机械设备与检测仪器。从进行时期来看，分为成桥实验和施工的阶段监测控制。桥梁检测的具体内容是在外观上对桥梁表面的破损进行评估，以及对桥梁的一些重要参数如变形、挠度、应变、裂缝等进行准确测量。
新顺畅说：荷载引起的裂缝
混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。
直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：
设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安垒系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。
施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：
在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两桥拱脚设计时常用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现裂缝。
桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。
在长跨预应力连续粱中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。
实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不断完善，次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力，不少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。
在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做圆角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。
荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝，往往是结构达到承载力极限的标志，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。根据结构不同受力方式，产生的裂缝特征如下：
中心受拉。裂缝贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受力方向。采用螺纹钢 筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。
中心受压。沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。
受弯。弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝，并逐渐向 中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时裂缝少而宽，结构可能发生脆性破坏。
大偏心受压。大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。
小偏心受压。小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件。
受剪。当箍筋太密时发生斜压破坏，沿粱端腹部出现大干45°方向的斜裂缝，当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。
受扭。构件一侧腹部先出现多条约45°方向斜裂缝，并向相邻面以螺旋方向展开。
受冲切。沿柱头板内四侧发生约45°方向斜面拉裂，形成冲切面。
局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。
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